第412章 遭遇杀手‘海豚跳’
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随着反弹力作用在了飞机机身上。
这架本来才接触到地面的歼-15飞鲨舰载机再一次被弹到了半空中。
操！
海豚跳？
顾轻舟脸色微变。
这可是飞机降落时酿成空难事故最多的元凶之一，也是飞行员最害怕的‘对手’之一。
所谓‘海豚跳’，是指飞机在降落或者水面滑行时机头反复上下摆动，其运动轨迹就跟海豚在海面上跳跃似的，是一种非常危险的俯仰振荡。
造成飞机‘海豚跳’的原因有内因（飞行员操作失误，飞行姿态控制不当等等）和外因（外部环境干扰，比如阵风、水面波浪等等）
飞机遭遇‘海豚跳’如果不及时改出，就很可能导致飞机结构受损、失控，酿成空难事故。
虽然这条高速距离大海不远。
但是现在是仅仅只有南下的威风而已。
所以飞机遭遇‘海豚跳’不是外部因素造成的，而是顾轻舟对飞机飞行姿态把握不好导致的。
如果是平时。
顾轻舟怎么可能出现这种低级错误。
但是今天不一样。
今天这架飞机先是遭遇了前起落架卡死，座舱断电，然后又被顾轻舟从12000米高空向下俯冲‘甩尾’，现在机体已经摇摇欲坠了。
迫降时顾轻舟又只能凭借感觉强行降落，而看不到仪表数据作为参考。
所以在降落时角度和速度都没有把握好。
就导致飞机出现了‘海豚跳’。
那么飞机降落时发生‘海豚跳’又该怎么处理呢？
最合理、也是最安全的处置方案是立即执行佛法程序。
千万不要心存侥幸，更不能试图通过操纵杆‘挽救’继续着陆。
这样往往会让情况变得更糟，更不可控。
但还是那句话。
如果是正常情况下。
遭遇轻微、单次跳跃的‘海豚跳’，飞行员保持稳定操控，轻微调整俯仰姿态至正常着陆姿态，或者稍稍加油门减缓下降率，确保第二次接地平稳。同时在侧风条件下必须保持住对侧风的修正，防止飞机偏移。
但是哪怕是轻微、单次跳跃，也需要谨慎判断，稳定为先。
所以对飞行员的技术要求极高。
如果是明显、连续性‘海豚跳’。
别想了。
立即加油门，果断执行复飞程序。
因为这个时候飞机的状态已经很不稳定了，每一次弹跳都可能造成更严重的结构损伤。
要是这个时候飞行员继续推杆试图强行让飞机二次触地，就会直接导致前轮以极大过载撞击跑道，造成起落架折断，导致飞机冲出跑道坠毁。
如果是严重、剧烈跳跃。
必须、立刻无条件复飞。
即使飞机可能再次触地，也要坚决执行复飞程序。
同时全力保持方向控制，防止飞机失控冲出跑道。
严重跳跃往往伴随着大姿态和速度的快速损失，强行着陆极可能导致飞机解体。
所以飞机遭遇‘海豚跳’，复飞是最优解。
因为从空气动力学角度来看，‘海豚跳’是典型的正反馈循环。
当飞机以不正确的姿态触地被抬起时，如果飞行员错误的推杆压低机头，飞机仰角减小，会在下一次触地时以前轮更重的姿态砸向跑道，导致弹跳更高。
如此反复，每一次撞击都会比上一次更猛烈，直至起落架不堪重负而断裂。
所以执行复飞程序，就是主动切断这个危险的循环。
飞机遭遇‘海豚跳’有两个绝对不能犯的错误。
绝对不能盲目‘推杆’。
飞机弹起后，最本能的错误反应就是向前推杆把机头给压下去。
这就会让飞机以更危险的姿态重重砸向跑道。
绝对不能犹豫。
复飞的决策必须果断。
一旦确认发生了明显的海豚跳，就要立即行动。
所有飞行教官都会向学员强调：当出现严重海豚跳时再考虑复飞，那么时间就晚了。
顾轻舟不是菜鸟。
在飞机以不正确姿态‘砸’在跑道上的那一瞬间，他就已经判断出飞机遭遇‘海豚跳’了。
而且还不是轻微、单次跳跃。
至少是明显、连续性海豚跳。
甚至还有可能是最严重、剧烈跳跃。
但是他现在能复飞吗？
不能。
他不知道油箱里的油还能不能坚持他再复飞、迫降一次。
更不知道这架已经被他折腾得快要散架的飞机会不会在他复飞时直接罢工，空中解体了。
所以现在别说遭遇‘海豚跳’了。
就算遭遇‘鲸鱼跳’他都得把飞机强行降落下来。
飞机‘海豚跳’的最优解是复飞。
但是世界上就没有‘绝对’。
哪怕是他遭遇了严重、剧烈的‘海豚跳’，依然有在不复飞的情况下强行迫降成功的概率。
虽然概率不到百分之1.
那也是有概率。
就看顾轻舟怎么操纵了。
他并没有像所有菜鸟都会犯的错误——强行压杆低头，让弹起来的飞机快速二次触地。
反而保持向后上拉操作杆不动。
同时伸手手动收起襟翼
利用襟翼让飞机失去升力。
紧接着。
顾轻舟伸手握着油门阀档杆，持续给飞机进油.....
短短两三秒的时间，他就做出了至少10个以上操作。
所以就在这架歼-15飞鲨弹到半空中的时候，襟翼已经不能提供任何升力了。
但是油门持续供油。
使得飞机依然获得充足动力继续往前飞。
飞机机头保持被拉起来状态。
所以这架歼-15飞鲨舰载机在被弹到半空时，形成了类似于从高处下降第一次触地的状态。
————
pS：第二更，万分感谢这两天打赏的大大们，谢谢你们的支持。这本书会写到正常完结的（六代机），主角现在还在飞四代机，所以差不多还有三分之二的剧情没写，写完确实会提桶跑路，但差不多是大半年以后的事了，到时候去哪里会提前说的。
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这架本来才接触到地面的歼-15飞鲨舰载机再一次被弹到了半空中。
操！
海豚跳？
顾轻舟脸色微变。
这可是飞机降落时酿成空难事故最多的元凶之一，也是飞行员最害怕的‘对手’之一。
所谓‘海豚跳’，是指飞机在降落或者水面滑行时机头反复上下摆动，其运动轨迹就跟海豚在海面上跳跃似的，是一种非常危险的俯仰振荡。
造成飞机‘海豚跳’的原因有内因（飞行员操作失误，飞行姿态控制不当等等）和外因（外部环境干扰，比如阵风、水面波浪等等）
飞机遭遇‘海豚跳’如果不及时改出，就很可能导致飞机结构受损、失控，酿成空难事故。
虽然这条高速距离大海不远。
但是现在是仅仅只有南下的威风而已。
所以飞机遭遇‘海豚跳’不是外部因素造成的，而是顾轻舟对飞机飞行姿态把握不好导致的。
如果是平时。
顾轻舟怎么可能出现这种低级错误。
但是今天不一样。
今天这架飞机先是遭遇了前起落架卡死，座舱断电，然后又被顾轻舟从12000米高空向下俯冲‘甩尾’，现在机体已经摇摇欲坠了。
迫降时顾轻舟又只能凭借感觉强行降落，而看不到仪表数据作为参考。
所以在降落时角度和速度都没有把握好。
就导致飞机出现了‘海豚跳’。
那么飞机降落时发生‘海豚跳’又该怎么处理呢？
最合理、也是最安全的处置方案是立即执行佛法程序。
千万不要心存侥幸，更不能试图通过操纵杆‘挽救’继续着陆。
这样往往会让情况变得更糟，更不可控。
但还是那句话。
如果是正常情况下。
遭遇轻微、单次跳跃的‘海豚跳’，飞行员保持稳定操控，轻微调整俯仰姿态至正常着陆姿态，或者稍稍加油门减缓下降率，确保第二次接地平稳。同时在侧风条件下必须保持住对侧风的修正，防止飞机偏移。
但是哪怕是轻微、单次跳跃，也需要谨慎判断，稳定为先。
所以对飞行员的技术要求极高。
如果是明显、连续性‘海豚跳’。
别想了。
立即加油门，果断执行复飞程序。
因为这个时候飞机的状态已经很不稳定了，每一次弹跳都可能造成更严重的结构损伤。
要是这个时候飞行员继续推杆试图强行让飞机二次触地，就会直接导致前轮以极大过载撞击跑道，造成起落架折断，导致飞机冲出跑道坠毁。
如果是严重、剧烈跳跃。
必须、立刻无条件复飞。
即使飞机可能再次触地，也要坚决执行复飞程序。
同时全力保持方向控制，防止飞机失控冲出跑道。
严重跳跃往往伴随着大姿态和速度的快速损失，强行着陆极可能导致飞机解体。
所以飞机遭遇‘海豚跳’，复飞是最优解。
因为从空气动力学角度来看，‘海豚跳’是典型的正反馈循环。
当飞机以不正确的姿态触地被抬起时，如果飞行员错误的推杆压低机头，飞机仰角减小，会在下一次触地时以前轮更重的姿态砸向跑道，导致弹跳更高。
如此反复，每一次撞击都会比上一次更猛烈，直至起落架不堪重负而断裂。
所以执行复飞程序，就是主动切断这个危险的循环。
飞机遭遇‘海豚跳’有两个绝对不能犯的错误。
绝对不能盲目‘推杆’。
飞机弹起后，最本能的错误反应就是向前推杆把机头给压下去。
这就会让飞机以更危险的姿态重重砸向跑道。
绝对不能犹豫。
复飞的决策必须果断。
一旦确认发生了明显的海豚跳，就要立即行动。
所有飞行教官都会向学员强调：当出现严重海豚跳时再考虑复飞，那么时间就晚了。
顾轻舟不是菜鸟。
在飞机以不正确姿态‘砸’在跑道上的那一瞬间，他就已经判断出飞机遭遇‘海豚跳’了。
而且还不是轻微、单次跳跃。
至少是明显、连续性海豚跳。
甚至还有可能是最严重、剧烈跳跃。
但是他现在能复飞吗？
不能。
他不知道油箱里的油还能不能坚持他再复飞、迫降一次。
更不知道这架已经被他折腾得快要散架的飞机会不会在他复飞时直接罢工，空中解体了。
所以现在别说遭遇‘海豚跳’了。
就算遭遇‘鲸鱼跳’他都得把飞机强行降落下来。
飞机‘海豚跳’的最优解是复飞。
但是世界上就没有‘绝对’。
哪怕是他遭遇了严重、剧烈的‘海豚跳’，依然有在不复飞的情况下强行迫降成功的概率。
虽然概率不到百分之1.
那也是有概率。
就看顾轻舟怎么操纵了。
他并没有像所有菜鸟都会犯的错误——强行压杆低头，让弹起来的飞机快速二次触地。
反而保持向后上拉操作杆不动。
同时伸手手动收起襟翼
利用襟翼让飞机失去升力。
紧接着。
顾轻舟伸手握着油门阀档杆，持续给飞机进油.....
短短两三秒的时间，他就做出了至少10个以上操作。
所以就在这架歼-15飞鲨弹到半空中的时候，襟翼已经不能提供任何升力了。
但是油门持续供油。
使得飞机依然获得充足动力继续往前飞。
飞机机头保持被拉起来状态。
所以这架歼-15飞鲨舰载机在被弹到半空时，形成了类似于从高处下降第一次触地的状态。
————
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